26 января на заседании конкурсной комиссии ее члены так и не смогли дать оценку конкурсному предложению ООО «Одесская городская карта» по внедрению проекта «Электронный билет».
Как мы уже писали за фирмой стоит группа компаний ГЕРЦ, а ее директором является экс-вице-губернатор и руководитель одесской налоговой по работе с крупными налогоплательщиками Александр Малин (по нашим данным свзяанных тесными взаимоотношениями с Арсением Яценюком).
Члены комиссии оказались просто не готовы обсуждать предложение инвестора. Директор ООО «Одесская городская карта» Александр Малин даже не потрудился презентовать проект, назвать суммы инвестиций и внедрения проекта, послав комиссию к документам. Вместе с тем, такое поведения директора компании, которая, видимо, себя уже чувствует победителем, так как ее предложение осталось единственным, выглядит весьма странным. А вот прочитать и проанализировать 300 страниц текста из открытого конверта члены комиссии отказались.
Напомним, что Одесская мэрия сделала все, чтобы электронный билет не стал муниципальным. Одесса – единственный город Украины, которые отдал его внедрения частникам, а не взял на себя расходы на внедрения или кредит от ЕБРР.
Мало того, город не предоставил никакие расчеты рентабельности проекта. Интересно, что эти данные не озвучивает и инвестор, заявляя, что на первых этапах будет работать в минус.
Поясним, электронный билет в Одессе имеет совершенно другой смысл, чем в других городах. Предполагается, что перевозчики перестанут получать деньги за перевозку каждого конкретного пассажира, а сумму за выполненные рейсы, прибыльные ли они ли дотационные. Таким образом, горсовет будет решать вопрос о повышении проезда и рентабельности ни с автопредприятиями, которым по идее станет все равно, если их услуги будут справедливо оплачиваться, а с монополистом, оператором единого билета, которые будет следить, чтобы его доходы росли и он не работал в убыток.
Но вот вопрос, как найти управу на такого монополиста, в руках которого окажется вся система контроля за перевозками в городе. Допустим, город откажется согласовывать повышение проезда, то не станет, ли сохранять свой доход единый оператор за счет перевозчика? Или не приведет ли такая монополизация к регулярному росту тарифов. По сути, у города нет реальных рычагов в контроле за формированием цен на проезд в маршрутках. Речь идет скорее о политических договоренностях и о проверке расчетов, поданных перевозчиками со стороны департамента экономики.
Но вот именно приход на рынок монополиста серьезно склонит весы в сторону частников, а не города и горожан. Ведь найти перевозчика проще, чем нового единого оператора, если тот откажется работать.
Второй интересный момент, нежелание говорить о рентабельности проекта со стороны частника говорит, вероятно, о том, что доходы будут весьма внушительные.
К примеру, город уже заключает договор только с одним КП «Одесгорэлектротранс» договор на перевозки пассажиров на 634 миллиона гривен. Это означает, что примерно десятую часть получит монополист в лице единого оператора. 60 миллионов гривен или 1,7 миллионов Евро, то есть инвестор буквально за считанные годы окупит свои инвестиции в проект (если добавить все маршрутные перевозки). В других городах сумма инвестиций в проект составляла 8-10 миллионов Евро.
Таким образом, скрытность инвестора и явно жесткое поведение директора говорит о том, что проект на деле уже согласован в главных кабинетах на Думской, а частник готовится весьма жестко играть на рынке, что, в конечном счете, может привести к двум вещам. Первая – регулярное подорожание проезда, вторая – многомиллионным дотациям из бюджета, чтобы не нагнетать ситуацию. Но наиболее вероятным кажется третий, гибридный вариант.